海运旺季、需求下降、库存过多 美国西部港口又堵了

发布时间：2025-07-09 16:18:38 来源：日上三竿网 作者：探索

作者： 冯迪凡 高雅

美西一线的库存集装箱船，又堵上了。过多港口

第一财经记者查阅南加利福尼亚州海运交易所近一周公告，美国目前等待船只回到80~90艘水平。又堵传统的海运海运旺季从8月开始，这一次美国港口准备好了吗？旺季

跨境电商敦煌网集团DHLink物流事业部负责人万松对第一财经记者表示，随着年底传统出口旺季即将到来，需求下降西部自8月开始，库存整体出口货量相比上半年有所上升，过多港口但同2021年同期出口货量相比还有较大差距。美国

万松解释道，又堵在欧美主流市场消费低迷持续的海运背景下，行业内普遍对2022年“旺季”货量增长不乐观，预计同2021年“旺季”相比，货量也会下滑30%左右。

不过，在此种预期下，为何美国还是出现塞港迹象？

一位在加利福尼亚州航运业工作的美线资深专家对第一财经记者表示，美西塞港从未好转，且短期内将更加严峻，虽然目前欧美主流市场消费低迷，但塞港原因在于美国港口目前的“高库存”问题并未解决，去库存行为需要时间，滞销商品积压在仓库，这种延误上传到码头，影响整个陆运时效。

“高库存”导致塞港

截至8月5日，南加利福尼亚州海运交易所信息显示，洛杉矶港和长滩港外等待进入泊位的船为86艘，这一数字曾在6~7月份有所下降。今年1月，在两大港口外等待进入泊位的船只曾达到创纪录的109艘。

不过，正如万松所判断的，目前旺季货量恢复情况尚不明确。目前港口拥堵已经导致海运现货价格出现异常波动。

由于对集装箱的需求疲软，此前托运人在许多贸易航线上都看到海运即期费率和溢价附加费下降，但这一情况已经发生了逆转：塞港现象再次令美国和欧洲贸易航线的集装箱现货价格上升了。

当判断海运价格时，一个简单的原理是，当集装箱可用性减少时，运费就会增加。此轮港口拥堵的原因则正缘于集装箱拥堵，可用集装箱虚假缺乏的现象再次推高了海运价格。

值得注意的是，欧洲多起港口工人罢工和铁路中断也使德国港口的集装箱运输陷入困境，而目前这种罢工现象正蔓延到英国。最新消息显示，8月21~29日，英国最大集装箱港口费利克斯托港（Felixstowe）的工人将举行为期8天的罢工。该港口处理的集装箱总量占到英国全国处理集装箱总量的一半左右。

伴随拥堵加剧，中国/东亚到美国西海岸的价格一度回升到万美元大关以上，目前稍有回落。第一财经记者查阅波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示，中国/东亚到美国西海岸的价格是6632美元/40英尺集装箱（FEU），到东海岸的目前在9885美元/FEU。不过，从历史走势来看，今年与去年同期的价格走势呈相交态势，即今年呈下行的海运价格仍低于2021年同期价格。

2021年，欧美消费者支出激增导致进口量普遍超出了当地港口的处理能力，这反过来又导致了更多的拥堵和天价海运费。

全球物流平台飞协博（Flexport）海洋通道管理主任斯特朗（Nathan Strang）认为，尽管货运量已从2021年的水平下降，但仍高于大流行前的水平，许多货物继续进入已经紧张的港口。

美国零售基金会（NRF）称，未来美国主要集装箱港口的吞吐量将接近历史纪录。美国最大的洛杉矶港和长滩港在6月份创下了最繁忙的纪录，而在东海岸，6月也是纽约和新泽西港有记录以来第二繁忙的月份，仅次于今年3月。自今年年初以来，该港口的吞吐量增加了约10%，比疫情前增加了三分之一以上。

同时，“某些大型进口商没有提取他们的集装箱。他们把集装箱留在港口，把港口和铁路码头作为存储区域，人为导致拥堵，最终导致了海上的延误（进港）。”斯特朗表示，今年与去年的区别在于，2021年的仓库没有足够劳动力，而今年仓库虽然有大量劳动力，但由于销售下降或进货过多，无处可运货物，因此仓库已满。

他预计10月左右，陆上“去库存”有可能出现曙光，到2023年2月“我们可能不会看到停泊船只”，但“这并不意味着2023年不会出现拥堵。拥堵很容易回来”。

跨境电商签全年约价防止运价波动

前述在航运业美线工作的资深专家在加利福尼亚州的现场能看到的是，从洛杉矶港、长滩港的码头到铁路场，堵塞情况非常严重，每个月都比上个月更差。

“码头内铁路场站（on-dock rail）的拥堵情况已经快到去年最恶劣的时候那么糟糕了。”他解释道，最近经常发生的情况是，铁路公司为了保证铁路场站的货物流动，将一大部分柜子移去外堆场。“铁路公司每天公布可取的货柜名单，这一等有时又是一个月。”

他认为，造成这一现象的原因是，美国需求下降、库存高企，客户的仓库都满满当当，提货的速度自然减慢。积压在仓库的柜子没办法及时清空，就占据了车架，市场上流通的车架变少，就导致货柜在堆场继续积压，形成恶性循环。

他并预测称，未来几个月美国的塞港会越来越严重，因为“去库存”行为也需要时间。譬如，圣诞销季带来的货量只要比现在的货量稍高一些，已经接近极限的美国陆运网络（拖车，车架，仓库）就只会更加糟糕。

“美国的购物季大概是10月份开始，暑期内最大的变量就是学生返校，购物类别主力是文具相关，但购物额不会很大。在圣诞销季到来之前，高库存将是进口商不得不面对的难题。”他补充道。

万松对第一财经记者表示，在整体货量下滑，旺季货量恢复情况尚不明确的大前提下，他们在物流方面的投入与布局主要还是围绕稳定运力及降本增效展开。

“一方面，我们同马士基船公司签订欧基港和美国港口全年约价，防止货量波动带来的运价波动。同时我们也同各口岸的一级货运代理公司签约，在运价下滑时，可随行就市，确定某单一航次的特别优惠运价，帮助客户节约物流成本。”万松说，另一方面，敦煌网集团智慧物流平台DHLink推出“拼单”业务，通过大数据识别同一海外买家在不同商家处下的订单，在国内就可以实现合并包裹发货，经测算该项目可为国内商家节省10%以上的运费。

万松说，该公司也会整合各方资源，协助卖家更灵活地应对局部疫情对跨境物流的影响，比如协助卖家及时变更港口，或者根据实际情况改变货运方式，以维持履约服务的正常运转。

据前述在航运业美线工作的资深专家介绍，目前大部分客户美线长约的价钱在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超过9000美元。

需要提到的是，传统上美东由于港口较小，并不是东亚—北美的传统海运路线，也不会发生塞港现象。但是自2021年以来，由于美西线拥堵现象严重，叠加其他不可控劳工因素托运人产生避险心理，开始避走美西，转走美东，然而这让美东线也开始拥堵。根据分析机构Everstream Analytics的一份报告，“在美国东海岸，萨凡纳港的拥堵非常严重，平均等待时间攀升至7.5天，与上一季度相比增加了123%。”

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